la mayoría de los SOFTWARE que ay en el mercado son para pruebas de sensores y fallas en los vehículos pero para modificar, la mescla aire gasolina. no lo vas a encontrar facilmente.
solo las agencias cuentan con ese tipo de programas para modificar los chip de memoria que llevan las computadoras si tienes algún amigo en la agencia. el lo puedes modificar para que te de mas potencia. y si no lo tienes pregunta cuanto te costaría hacer la modificación que tu quieres.cuando las EUC.son nuevas las programan por unos 80 dolares pero te aseguro que te sale regalado comparado con lo que costaría el software. te proporciono mas informacion
El Equipo de Diagnóstico Scanner AUTOTEC OBD2 - EOBD (ISO-SAE) consta de:
* Interface inteligente de comunicación PC-Vehículo.
* Conector de diagnóstico (16 pines macho) original de excelente calidad.
* Conector Interface-Pc.
La Interface del equipo de diagnóstico AUTOTEC OBD2 - EOBD establece la comunicación entre la
computadora de escritorio o partatil con los vehículos a analizar.
Para analizar el automóvil simplemente se conecta la interface AUTOTEC OBD2 - EOBD por medio
de su cable (A) a la ficha de diagnóstico del vehículo (16 pines).
El cable (B) de la interface, el cual comunica la interface con la PC lo fabricamos a medida.
Pudiendo Usted optar entre 1 a 28 metros de longitud. De esta manera Usted podrá trabajar con el
equipo con comodidad en su taller.
El Scanner AUTOTEC OBD2 - EOBD funciona como mínimo con una computadora PC Pentium I
de 100Mhz.
El espacio en el disco rígido que se necesita es de 5 Mb.
Su computadora puede ser de escritorio o portatil (laptop).
Usted puede abonar este equipo utilizando las siguientes Formas y Medios de pago.
Para adquirir su equipo AUTOTEC OBD2 - EOBD (ISO-SAE) complete el formulario de PedidosLas piezas individuales de un son construidas en diferentes fábricas a lo largo del país. Estas piezas son transportadas a la fábrica central de construcción del coche, en trenes o , y es allí donde el es ensamblado en realidad.
Los se construyen desde cero. El armazón del coche (bastidor) es asegurado en una cadena de montaje y, desde allí, el vehículo será construido pieza a pieza.
El armazón se mueven a través de la cadena de montaje, y es a partir de ahí cuando comienza la instalación de las piezas. La suspensión, el depósito de gasolina, los ejes, los tambores de las ruedas, los ejes de conducción, las cajas de dirección, las cajas de cambios, y el sistema de marchas (freno y embrague), son todos instalados en esta fase.
El motor y la transmisión se juntan y emparejan para luego ser alojados en el lugar que les corresponde en el vehículo. Usualmente, esto es hecho por robots, ya que los componentes pueden ser extremadamente pesados. Estas piezas son aseguradas en su respectivo sitio por trabajadores.
Lo siguiente en ser construido es la carrocería del vehículo. El chasis es dispuesto en la parte baja, y los paneles, divididos en cuartos, son adjuntados. Los pilares de las puertas delantera y trasera son añadidos. Por lo general también se utilizan robots en esta fase.
Los últimos componentes de la carrocería son instalados, incluyendo puertas, capó, guardabarros, tapa del maletero y parachoques.
El conjunto del coche es llevado a un área de inspección, donde se comprueba que no tenga ninguna abolladura o daño. Una vez aprobado, el vehículo entero es lavado a fondo para remover residuos de aceite.
Robots especialmente calibrados realizan el trabajo de pintura y el coche es posteriormente introducido en una área de secado al calor, donde la pintura se seca hasta alcanzar el brillo que la caracteriza.
Los operarios toman la carrocería del coche e instalan todo el cableado eléctrico, luces, asientos, paneles interiores de las puertas, embrague, frenos, acelerador, el alfombrado y todos los vidrios, con excepción del parabrisas.
Mediante un mecanismo de succión, los robots fijan y aseguran el parabrisas y lo ponen en el lugar que le corresponde en el coche. La carrocería del vehículo es luego montada sobre la parte superior del esqueleto del coche (bastidor). Una vez ensamblado adecuadamente, el coche es equipado con su batería, neumáticos, anticongelante y gasolina.
El vehículo es puesto en marcha y conducido a un área de prueba para asegurar que cumple los estándares de calidad apropiados del fabricante
El armazón se mueven a través de la cadena de montaje, y es a partir de ahí cuando comienza la instalación de las piezas. La suspensión, el depósito de gasolina, los ejes, los tambores de las ruedas, los ejes de conducción, las cajas de dirección, las cajas de cambios, y el sistema de marchas (freno y embrague), son todos instalados en esta fase.
El motor y la transmisión se juntan y emparejan para luego ser alojados en el lugar que les corresponde en el vehículo. Usualmente, esto es hecho por robots, ya que los componentes pueden ser extremadamente pesados. Estas piezas son aseguradas en su respectivo sitio por trabajadores.
Lo siguiente en ser construido es la carrocería del vehículo. El chasis es dispuesto en la parte baja, y los paneles, divididos en cuartos, son adjuntados. Los pilares de las puertas delantera y trasera son añadidos. Por lo general también se utilizan robots en esta fase.
Los últimos componentes de la carrocería son instalados, incluyendo puertas, capó, guardabarros, tapa del maletero y parachoques.
El conjunto del coche es llevado a un área de inspección, donde se comprueba que no tenga ninguna abolladura o daño. Una vez aprobado, el vehículo entero es lavado a fondo para remover residuos de aceite.
Robots especialmente calibrados realizan el trabajo de pintura y el coche es posteriormente introducido en una área de secado al calor, donde la pintura se seca hasta alcanzar el brillo que la caracteriza.
Los operarios toman la carrocería del coche e instalan todo el cableado eléctrico, luces, asientos, paneles interiores de las puertas, embrague, frenos, acelerador, el alfombrado y todos los vidrios, con excepción del parabrisas.
Mediante un mecanismo de succión, los robots fijan y aseguran el parabrisas y lo ponen en el lugar que le corresponde en el coche. La carrocería del vehículo es luego montada sobre la parte superior del esqueleto del coche (bastidor). Una vez ensamblado adecuadamente, el coche es equipado con su batería, neumáticos, anticongelante y gasolina.
El vehículo es puesto en marcha y conducido a un área de prueba para asegurar que cumple los estándares de calidad apropiados del fabricante
El armazón se mueven a través de la cadena de montaje, y es a partir de ahí cuando comienza la instalación de las piezas. La suspensión, el depósito de gasolina, los ejes, los tambores de las ruedas, los ejes de conducción, las cajas de dirección, las cajas de cambios, y el sistema de marchas (freno y embrague), son todos instalados en esta fase.
El motor y la transmisión se juntan y emparejan para luego ser alojados en el lugar que les corresponde en el vehículo. Usualmente, esto es hecho por robots, ya que los componentes pueden ser extremadamente pesados. Estas piezas son aseguradas en su respectivo sitio por trabajadores.
Lo siguiente en ser construido es la carrocería del vehículo. El chasis es dispuesto en la parte baja, y los paneles, divididos en cuartos, son adjuntados. Los pilares de las puertas delantera y trasera son añadidos. Por lo general también se utilizan robots en esta fase.
Los últimos componentes de la carrocería son instalados, incluyendo puertas, capó, guardabarros, tapa del maletero y parachoques.
El conjunto del coche es llevado a un área de inspección, donde se comprueba que no tenga ninguna abolladura o daño. Una vez aprobado, el vehículo entero es lavado a fondo para remover residuos de aceite.
Robots especialmente calibrados realizan el trabajo de pintura y el coche es posteriormente introducido en una área de secado al calor, donde la pintura se seca hasta alcanzar el brillo que la caracteriza.
Los operarios toman la carrocería del coche e instalan todo el cableado eléctrico, luces, asientos, paneles interiores de las puertas, embrague, frenos, acelerador, el alfombrado y todos los vidrios, con excepción del parabrisas.
Mediante un mecanismo de succión, los robots fijan y aseguran el parabrisas y lo ponen en el lugar que le corresponde en el coche. La carrocería del vehículo es luego montada sobre la parte superior del esqueleto del coche (bastidor). Una vez ensamblado adecuadamente, el coche es equipado con su batería, neumáticos, anticongelante y gasolina.
El vehículo es puesto en marcha y conducido a un área de prueba para asegurar que cumple los estándares de calidad apropiados del fabricante
Nosotros
este sitio les enseñara como ser un buen mecanico amateur de una manera muy argumentada y estructurada, se les brindaran respuestas sobre lo que necesiten desde las partes del motor hasta lo electrico y pequeños detalles y consejos tanto para automoviles como motocicletas de cualquier tipo de cilindraje, debido a que soy una persona capacita en este tema tecnico del instituto tecnico industrial pascual bravo especializado.
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nuetros mecanico son altamente calificados y ademas cuentan con herramientas de alta tecnologia y cuentan con una amplia experiencia.
contamos con una gran cantidad de software como los sigiuentes programas:
Herramientas en mecanica.
PRENSAS:
Estas son herramientas de tipo y uso muy variados, pero todas sirven para un propósito general: sujetas una pieza de trabajo mientras se efectúan operaciones de maquinado. Los tornillos de banco de fabrican de hierro fundido con una de sus mordazas sujetas a la base y la otra ajustada mediante una manivela o una palanca. El tamaño de un tornillo de banco se determina por el ancho de sus mordazas. Algunos tornillos de banco tienen base fija mientras que otros tienen base giratoria. Las caras internas de la mordaza que son de acero templado, tienen por lo general dientes de sierra cortados en toda su superficie y con frecuencia pueden dañar las piezas de trabajo terminadas o las fabricadas de metales blandos como el aluminio. Para impedir que ocurra lo anterior se fabrican mordazas blandas para deslizarlas sobre las mordazas comunes de los tornillos.
PINZAS:
Las pinzas se fabrican en varias formas y con diversos tipos de acción de mordaza. Las piezas de combinación simple o pinzas de articulación deslizante sirve para la mayorías de los trabajos en que se necesitan pinzas. La articulación deslizante permite abrir la mordazas para sujetar una pieza de trabajo de mayor tamaño. Estas pinzas también se conocer como pinzas de mecánico, se miden por su longitud total y se fabrican en tamaño de 5, 6, 8 y 10 pulgada. Las pinzas no deben usarse nunca como substitutos de una llave de tuercas, porque la turca o la cabeza del tornillo pasante que se tome con ellas se deforma permanentemente debido al moleteado de dientes de sierra de las mordazas de la pieza, y una vez que esto ocurre, la llave de tuerca ya no toma bien ni la tuerca ni la cabeza del tornillo. Las pinzas de puntas redondas se usan también para hacer lazadas o espiras en alambre y para conformar metales delgados. Las pinzas de trabajo pequeñas y delicadas en espacios muy reducidos. Se fabrican con puntas recta y con puntas dobladas.
MARTILLO:
Los martillos se clasifican en duros y blandos. Los martillos duros tienen la cabeza de acero, como los tipos de martillo para herrero o marros que se fabrican para martillado pasado. El martillo de bola es el que usan con más frecuencia en mecánica. Tiene su superficie redondeada en un extremo de la cabeza, que es el que se usa para conforma o remachar metal y una superficie plana para golpear en el otro.
LLAVE DE TUERCAS:
Se fabrica una variedad de llave de tuercas para diferentes usos, como para dar vuelta a tuercas y tornillo de cabeza cuadrada o hexagonal. La llave de ajuste o llave perica es una herramienta para todo uso, y sin embargo no es adecuada para todo uso, y sin embargo no es adecuada para todos los trabajos, especialmente los que requieren trabajos es espacios reducidos. La llave de uercas debe girarse hacia la mordaza móvil y debe ajustarse apretada a la tuerca o cabeza de tornillo que se trate de apretar o aflojar. El tamaño de la llave se determina por su longitud total expresada en pulgadas o milímetros. Las llaves de bocas abiertas o llaves españolas son las más apropiadas para tornillos pasantes de cabeza cuadrada, y generalmente son para dos tamaños, uno en cada extremos. Los extremos de este tipo de llave están situados a un cierto ángulo
LLAVES DE TORQUE:
La llave dinamométrica Indicadora de Torque garantiza el apretado adecuado de los tornillos para obtener la máxima fuerza de precarga y evitar el aflojamiento. Un instrumento mecánico, sencillo y fácil de usar que no requiere mantenimiento. Se puede utilizar con cualquier punta destornilladora o transportadora de conexión universal. La misma llave transmite 20 ó 35 Ncm de Torque al tornillo con una precisión de 1 Ncm. Al ser un instrumento mecánico su precisión es máxima, muy superior a la de los instrumentos electrónicos.
Micrómetros - Piedemetro
Micrómetros con arcos especiales forjados y esmaltados en negro. Números de lectura rápida. Tiene reten de trinquete y freno. Graduación en .001". Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensambla do las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblan do las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste individual de longitud y puntas endurecidas y rectificada y una parte saliente para lograr asentamiento preciso en la cabeza del micrómetro. Viene con 4 varillas, un calibrador de 1" y dos de 2" Gradación en 0.001".
Terrajas:
Herramienta de presión destinadas a restaurar y confeccionar hilos a determinados elementos con la finalidad de unirlos con otros. Existen de los más variados tamaños, estilos y medidas.
Fresas:
Instrumento de devastación y rectificador de piezas, funcionan en altas revoluciones, teniendo la capacidad de trabajar varios accesorios dependiendo de la restauración y fabricación.
Torno:
Permite fabricación y restauración de las mas variadas gamas piezas con que cuentan los sistemas automotrices
Elsawin.
Es el sistema de servicio y reparación en software, para Taller realmente utilizado por las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda principales distribuidores y técnicos que trabajan en el desarrollo de estas marcas en todo el mundo, abarca todos los autos y modelos desde el 47 hasta la actualidad. Proporciona Servicios Guías, Taller - manuales de reparación, sistemas eléctricos,diagramas, body works. Este pesa aproximadamente 10 GB.
Tecdoc.
Es el mayor catálogo de piezas de repuesto y accesorios para automóviles y camiones.
Este ofrece información sobre los automóviles y camiones de todas las marcas, proporciona información sobre la búsqueda de números originales y no originales de la mayoría de los fabricantes, existe la posibilidad de selección basada en la designación del modelo del motor o el eje del vehículo,incluye dibujos, fotografías, las dimensiones de las piezas, la información del fabricante y otra información útil. Pesa aproximadamente 20GB.
La fuente de información para el mercado de la reparación del automóvil, con los datos originales de los fabricantes de piezas.
Fundada en el año 1994 por los fabricantes de piezas de automoción, proveedores de primer equipo, y por la asociación de la distribución alemana, la Deutshcer Gesamtverband Autoteile E.V. ( GVA), TecDoc Informations System GmbH se ha impuesto como líder en el mercado europeo de la información electrónica para el automóvil.
El sistema de información de TecDoc le suministra al mercado independiente del recambio para el automóvil, datos actualizados y completos para la identificación y pedido de las piezas, tanto para turismos como para vehículos industriales. La información proviene directamente de las bases de datos de los fabricantes de las piezas, miembros de la comunidad TecDoc, en forma de catálogos estandarizados.
La tarea principal de TecDoc sigue siendo la normalización, recolección y distribución de los datos, así como del desarrollo de la tecnología necesaria para alcanzar estos fines.
Igualmente TecDoc trabaja intensamente en nuevos proyectos, para ofrecer soluciones más eficientes a los fabricantes, los distribuidores de los recambios y los talleres independientes.Tecdoc juega un importante papel en el mercado, para evitar que la comunicación entre comprador y vendedor provoque informaciones erróneas, y las onerosas devoluciones de pedidos que esto conlleva.
TecDoc estandariza los vehículos, motores y las referencias de acuerdo con normas bien definidas, y las compañías fabricantes del sector preparan sus propias bases de datos para el TecDoc CATALOG de acuerdo con estas definiciones.
Este estándar del sector se desarrolla constantemente en un diálogo permanente entre los fabricantes, la distribución y el taller.
Guía para la reparación, operación y mantenimiento de automóviles,se dan instrucciones relativamente detallada con fotos de las unidades de proceso de reparación por separado y diagramas de eléctricos de los vehículos, este programa se utiliza para todos los vehículos de GM (General Motors). Este pesa aproximadamente 4GB.ALLDATA
Este programa es parecido a Mitchell, también posee manuales de reparación de vehículos de muchas marcas desde el 66 hasta el 2010, aquí se hallan los diagramas eléctricos, los datos de fabricante, los códigos de error, e incluso se puede hacer un estimado de la reparación, entre otras cosas. Este pesa aproximadamente 160GB.MITCHELL ON DEMAN 2011
Es un programa en el cual posee manuales de reparación de vehículos de muchas marcas desde el 74 hasta el 2011, aquí se hallan los diagramas eléctricos, los datos de fabricante, e incluso se puede hacer un estimado de la reparación, entre otras cosas. Este pesa aproximadamente 98GB.ETKA
Es un programa que funciona como un catalogo de piezas de la marcas Audi, VW, Seat, y Scoda. Este pesa aproximadamente 4GB.
ETKA es el catálogo oficial de componentes electrónicos (EPC) para vehículos de motor Grupo Volkswagen [1]. [2] lanzado en 1989, ETKA reemplazó los antiguos libros de partes y catálogos de microfilm. [1] ETKA es una abreviación del alemán: Elektronischer Teilekatalog. Es producido por Volkswagen AG por especialista basado en Munich industria automotriz información sistemas software editor LexCom Informationssysteme GmbH. [2] a partir de agosto de 2015, la última versión del software ETKA es 7.5 revisión.
LISTA DE AUTOS FORD.
FORD RANGER.
El Ford Mustang es el deportivo más vendido en el mundo en el 2015.
Hasta mitad de este año el icónico Mustang un lleva registro de 76,124 unidades adquiridas, es decir un aumento del 56% en comparación con 2014
Ford Ikon Hatchback 2015: juvenil, moderno, cómodo y económico.
Ford Ikon Hatchback 2015: precios, ficha técnica, consumo, imágenes y lista de rivales.
Ford Flex 2015: espaciosa, versátil y segura.
Ford Flex 2015: precios, ficha técnica, consumo, imágenes y lista de rivales.
Ford Taurus 2015: elegante, eficiente y sofisticado.
Ford Taurus 2015: precios, ficha técnica, consumo, imágenes y lista de rivales.
Shelby Mustang Super Snake 2015: músculos y 750CV.
La producción del Shelby Super Snake 2015 se limita a 300 unidades que se ofrecerán por el precio de $49,995, y obviamente debes de llevar tu propio Ford Mustang GT.
Ford Edge 2015: renovada de los pies a la cabeza.
Ford Edge 2015: precios, ficha técnica, consumo, imágenes y lista de rivales.
Ford Explorer 2015: la SUV más vendida en EEUU.
Ford Explorer 2015: precios, ficha técnica, consumo, imagines y lista de rivales.
Ford EcoSport 2015: más segura, más equipada y con mejor diseño.
Ford EcoSport 2015: precios, ficha técnica, consume, imágenes y lista de rivales.
El pasado 30 de marzo la planta de Audi en Ingolstadt produjo el Audi A4 número cinco millones - un Audi A4 Avant 3.0 TDI quattro en Rojo Misano. Este hito de producción es la más reciente evidencia de una historia de éxito que comenzó en 1994 cuando se adoptó el nombre de modelo A4. Un gran favorito de los clientes, el A4 ocupa una alta proporción de las capacidades de producción en las plantas de Ingolstadt y Neckarsulm.
En palabras de Frank Dreves, Miembro del Consejo Directivo para la Producción en AUDI AG: "Éste es otro importante hito en la historia de Audi. Todas las versiones del A4 son eficientes, elegantes y disfrutan de un extraordinario éxito en su clase. Nuestro equipo altamente motivado y nuestro efectivo sistema de producción Audi mantendrán a este modelo rumbo a un éxito continuo en el futuro." Audi comenzó la producción de la línea de modelos A4 en su planta de Ingolstadt en 1994, y desde 2007 también ha sido producido en Neckarsulm. Hoy el A4 Sedan, A4 Avant, A4 allroad quattro, S4 Sedan y S4 Avant son fabricados en Ingolstadt, el A4 Sedan también sale de la línea de ensamble en Neckarsulm.
"El éxito de toda la familia de modelos A4 mantiene a nuestras dos principales plantas de producción completamente ocupadas y salvaguarda los empleos de la fuerza de trabajo," dijo Peter Mosch, Presidente del Consejo de Obras Generales. "Audi debe este éxito a sus empleados, quienes han invertido tanto conocimiento, conciencia de la calidad y trabajo devoto en el A4."
Peter Kössler, Gerente de Planta en Ingolstadt, declaró: "La historia de éxito del A4 en su planta de producción es una impresionante evidencia del rendimiento del que el equipo de Ingolstadt es capaz. Mientras las líneas de ensamble se vuelven más y más complejas, la tarea sólo puede ser llevada a cabo con procesos frugales y la motivación de un equipo de alto rendimiento - justo como el que tenemos en Audi."
Con su deportivo chasis y variedad de características de confort, conveniencia, información y entretenimiento tomadas directamente de la categoría de sedanes de gran tamaño, el A4 es una perfecta expresión de la experiencia técnica de Audi. Tanto los clientes como la prensa especializada lo ponen en la cima de las listas, como se demuestra en los diversos premios que ha ganado. Los lectores de la revista especializada alemana auto motor und sport estuvieron evidentemente convencidos: en enero eligieron al A4 como el "mejor sedan mediano" por cuarto año consecutivo.
El Audi A4 también ha obtenido impresionantes resultados en la lista de autos del mercado alemán que mejor mantienen su valor. La revista especializada Auto Bild y la asesora de valor residual EurotaxSchwacke lo eligieron como el sedan mediano con la retención de valor más alta, y el Audi Q5 obtuvo el mismo título en la clase de SUVs compactos. Estos premios "Top Value for 2011" fueron presentados en diciembre de 2010.
HARDWARE:En el sentido informático del término, el sistema operativo es una colección de programas que gestionan el hardware para hacer utilizable a nivel de aplicación, es decir, abstraer a los programas de la gestión de recursos como procesador, memoria, discos duros o periféricos.
Pasando eso a automóviles, el hardware serían las ruedas, dirección, suspensión, motor, etc. En la generación actual la electrónica ya domina buena parte de la gestión de ese hardware, que antes se gestionaba de forma mecánica y no había un SO como tal. Un carburador no sigue lógica binaria, es mecánico.
Esquema eléctrico de un Ford V8 (1936)
Si nos fijamos en una centralita moderna, es relativamente simple. Recibe una serie de señales eléctricas (analógicas o digitales) de diferentes sensores, las procesa, determina los parámetros adecuados y los manda a los inyectores, bujías, etc. Tienen un SO pero bastante primitivo en sus funciones comparado incluso con MS-DOS 1.0.
Nuevos sistemas han requerido el uso de centralitas digitales especializadas, como la del ABS, caja de cambios automática o la suspensión variable. Toda esa información viaja a través de cables, y cuando llega el momento de aprovechar cableado para reducirlo entra en juego el maravilloso mundo del multiplexado.
Para evitar que la masa de cables se dispare, se procura canalizar más información por el mismo lugar, separando las distintas señales. Este concepto ha reducido la fiabilidad en algunos casos, los famosos fallos eléctricos que presentan los coches modernos. A continuación, tecnología de hace 36 años:
Esquema eléctrico de un Alfa Romeo 2000 (1978)
La información aumenta exponencialmente
En los próximos años el volumen de información que van a mover las centralitas se va a disparar. No es lo mismo mover un puñado de datos sobre inyección y mezcla (KB/s) que imágenes de alta resolución que se combinan con ondas de radar para determinar si hay riesgo de colisión (MB/s). Más información implica más potencia de proceso.
La electrónica simple no sirve para cualquier aplicación de un coche moderno, y es en este punto cuando podemos empezar a plantearnos el concepto de sistema operativo. No me refiero a Android,QNX o Microsoft. Me refiero a soluciones especializadas y de más bajo nivel, como UNIX o derivados.
Los ingenieros pueden elegir básicamente dos tipos de diseños:
- pocas centralitas, más multiplexación, perder varios sistemas a la vez si hay fallos
- muchas centralitas especializadas, más fiabilidad, pero con mayor coste en componentes, más espacio ocupado y más peso
La conducción del futuro
Las modernas asistencias a la conducción cada vez manejan más información. De hecho, si nos fijamos en los prototipos de coches de conducción autónoma sorprenden la cantidad de espacio que ocupan los equipos informáticos que mueven toda esa masa de datos, y su consumo eléctrico no es despreciable.
Puede ser muy razonable gestionar los distintos elementos de un coche moderno de forma centralizada con un sistema operativo, siendo los distintos órganos los periféricos. Más filosofía de ordenador, con comunicación entre órganos mediante protocolos de comunicaciones como TCP/IP.
El problema de los diseños informáticos es que la tolerancia a fallos es mucho menor que en un ordenador convencional. A un PC le podemos pasar que se cuelgue o vaya lento. Eso en una centralita de la que dependen vidas no es admisible, y la fiabilidad es una cuestión de diseño de primera importancia.
Al margen del sistema operativo que vaya en la tableta integrada de turno, hablamos de algo más serio. Algunos vaticinan que se puedan hackear los coches, y ya es algo técnicamente posible con modelos como el Tesla Model S, conectado a Internet con Tesla para recibir mejoras remotamente.
No olvidemos tampoco las tendencias en conectividad entre coches (C2C, car to car) y con la infraestructura vial (C2X, car to infrastucture). Requiere protocolos de comunicación estándar que han de procesarse con sistemas operativos, para poder actuar sobre el hardware del coche.
En el futuro los coches intercambiarán información sobre el tráfico, como si ha ocurrido un accidente, si hay retenciones, si vamos a superar un semáforo en rojo o si hay peatones cruzando. Ya, el conductor puede ver todo eso, pero la máquina tiene un tiempo de reacción mucho más pequeño y eso amplía márgenes de actuación.
Así que sí, me temo que es inevitable que los sistemas operativos entren en los coches, pero no pensemos en pantallazos azules ni kernel panic porque van a ser cosas archiprobadas y con poca tolerancia a fallos. Si no, la NHTSA empezará a crujir fabricantes con multas millonarias y es más barato hacer las cosas bien.
De formación, soy ingeniero informático, y de deformación también. No puedo concebir un coche en el que haya conducción autónoma o semiautónoma, y que viva en un mundo conectado, sin sistema operativo. Su nombre o siglas es lo de menos, su función es lo que es relevante.
Además, el uso de SO en los coches abre la puerta al mundo de las actualizaciones y las mejoras de un modo mucho más flexible. En vez de reprogramar centralitas para dar más caballos, se puedenreprogramar centralitas para mejorar la respuesta en caso de posible accidente o incorporar funciones nuevas.
Sensores del Ford Focus (2010)
No llegaremos al extremo de que cada dos o tres días haya que tener el coche en el taller descargando pesadas actualizaciones. Imagino que el ciclo de vida de cada versión será mucho mayor, y que lo razonable es actualizar los coches en los intervalos de mantenimiento programado.
Ya ocurre en la actualidad. Sin ir muy lejos mi coche particular del 2009 ya ha recibido actualizaciones de centralita en el ABS y su sistema híbrido para recibir una mejora, aunque yo no las haya notado nunca. Fue por motivos de seguridad, no por ponerme funciones nuevas, pero ahí está el precedente.
Los Tesla Model S recibieron una actualización remota para no bajar la suspensión del todo a alta velocidad a raíz de los dos incendios que hubo en EEUU al golpear objetos duros los bajos. No hizo falta llevarlos al taller. En el futuro veremos más cosas por el estilo, sin perder el tiempo en el taller.
Visión de un coche autónomo
¿A prueba de fallos?
También he de decir que como informático me da un poco de aprensión el utilizar la filosofía de ordenador a bordo de un coche, porque la complejidad de los programas y las rutinas aumenta exponencialmente. Eso implica más sensibilidad y probabilidad de fallos. ¿Qué programa moderno sale en una versión 1.0 que NUNCA falla?
Pero si tenemos en cuenta las tendencias de futuro, no hay escapatoria. Cuanto menos hardwarehaya a bordo, mejor. La gestión por software tendrá más peso y se reducirá el número de centralitas. La capacidad de proceso deberá estar siempre sobredimensionada, ya que los retardos son inaceptables, como en un reloj.
Además, por una simple cuestión de seguridad, es muy sano que el sistema operativo multimedia y el del resto del coche vayan separados y no interactúen. Sería el acabose que con un portátil con WiFi se pueda alterar una función de importancia como las de seguridad. Si no hay puerta, no se puede pasar, ¿a que es lógico?
Visión de un coche autónomo
¿Y a dónde vamos? No sabría deciros si se aprovecharán los bajos niveles de sistemas como UNIX(o derivados, como GNU Linux), si se estandarizarán sistemas operativos especializados para automóvil o si se les pondrá Windows y habrá que aumentar los requisitos de hardware varios pueblos para que eso funcione.
Cierto es que cada fabricante hará lo que le dé la gana, pero como hay tanta tendencia a reducir la complejidad entre modelos, de la misma forma que se diseña una plataforma se puede diseñar un SO que sirva para varios modelos a la vez, optimizando los costes de ingeniería.
Y ya si hablamos de coches autónomos, el SO es un concepto indisoluble al del propio automóvil, aunque no se llame iOS, ni Android, ni Windows 8. Los ordenadores irán sobre ruedas, ya han empezado a hacerlo. El automóvil sin electrónica es ya una reliquia y solo tiene sentido en los clásicos, porque en su época era lo que había.
